Bengaluru Metro Faces Cost Overruns and Delays, Raising Urban Planning Concerns
Photo by Arif Khan
त्वरित संशोधन
नम्मा मेट्रो भारत का दूसरा सबसे बड़ा मेट्रो नेटवर्क है।
इस परियोजना पर 96 km के चालू नेटवर्क पर ₹67,460 crore खर्च किए गए हैं।
समस्याओं में रूट प्राथमिकता में बेमेल, खराब लास्ट-माइल कनेक्टिविटी और राजनीतिक हस्तक्षेप शामिल हैं।
ज्यादा लागत के बावजूद यात्रियों की संख्या का पूरा इस्तेमाल नहीं हो पा रहा है।
मेट्रो होने के बावजूद ट्रैफिक जाम बना हुआ है।
वित्तीय चुनौतियाँ JICA, ADB, AFD, EIB और KFW जैसी एजेंसियों से मिले अंतरराष्ट्रीय लोन से आती हैं।
विशेषज्ञ Land Value Capture जैसे नए रेवेन्यू मॉडल की वकालत करते हैं।
मेट्रो का Phase 2, जो मूल रूप से 2019 तक पूरा होने वाला था, अब 2025 तक पूरा होने की उम्मीद है।
महत्वपूर्ण तिथियां
महत्वपूर्ण संख्याएं
दृश्य सामग्री
Bengaluru Metro: Key Financials & Scale (March 2026)
A snapshot of Bengaluru Metro's current financial outlay and operational scale, highlighting the significant investment and its position as India's second-largest metro network amidst cost overruns and delays.
- कुल खर्च
- ₹67,460 crore
- परिचालन नेटवर्क की लंबाई
- 96 km
- राष्ट्रीय रैंकिंग (नेटवर्क आकार)
- 2nd Largest
96 किमी नेटवर्क पर यह बड़ा खर्च लागत-प्रभावशीलता और वित्तीय स्थिरता पर चिंता पैदा करता है, खासकर जब यात्रियों की संख्या कम उपयोग की जा रही हो।
लंबाई के हिसाब से भारत का दूसरा सबसे बड़ा मेट्रो नेटवर्क होने के बावजूद, लगातार ट्रैफिक जाम और कम उपयोग की जा रही यात्रियों की संख्या के कारण इसकी प्रभावशीलता पर सवाल उठते हैं।
बेंगलुरु मेट्रो भारत के शहरी परिवहन परिदृश्य में एक महत्वपूर्ण स्थान रखती है, लेकिन इसकी चुनौतियां तेजी से बढ़ते शहरों में व्यापक शहरी योजना के मुद्दों को उजागर करती हैं।
Bengaluru Metro: Urban Planning Concerns
This map highlights Bengaluru, the location of Namma Metro, which is facing significant urban planning challenges like cost overruns, delays, and poor last-mile connectivity despite being a major infrastructure project.
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मुख्य परीक्षा और साक्षात्कार फोकस
इसे ज़रूर पढ़ें!
परीक्षा के दृष्टिकोण
GS Paper 2: Federalism and Centre-State relations in infrastructure projects.
GS Paper 3: Urbanization challenges, infrastructure development, public-private partnerships, financial sustainability of metro projects.
GS Paper 3: Role of technology (quick commerce) in shaping consumer behavior and its implications for public policy.
Prelims: Facts about specific metro projects, BMRCL, and related government policies.
विस्तृत सारांश देखें
सारांश
Bengaluru's metro system is costing much more money and taking much longer to build than planned. Even after spending a lot, not enough people are using it, and traffic is still bad. Experts say this is due to poor planning, political interference, and a need for better ways to earn money from the project.
केंद्र सरकार ने बेंगलुरु मेट्रो रेड लाइन परियोजना को रोक दिया है, विशेष रूप से सरजापुर-हेब्बल कॉरिडोर के लिए राज्य की डबल-डेकर फ्लाईओवर योजनाओं को खारिज कर दिया है। 28 स्टेशनों और ₹28,405 करोड़ की अनुमानित लागत वाली यह 37 किलोमीटर लंबी परियोजना दूसरी बार समीक्षा के लिए वापस भेजी गई है, जिसमें पहले बढ़ती लागत को लेकर चिंताएं उठाई गई थीं। डबल-डेकर डिजाइन पर केंद्र की मुख्य आपत्ति यात्रियों की संख्या में कमी और वित्तीय व्यवहार्यता को कमजोर करने की क्षमता है, यह तर्क देते हुए कि ऐसी संरचनाओं को पूरे मार्ग पर लागू करने के बजाय चुनिंदा जंक्शनों तक सीमित रखा जाना चाहिए। यह निर्णय हाल ही में मेट्रो किराए में बढ़ोतरी को लेकर सार्वजनिक असंतोष के बीच आया है, जिससे राज्य की कांग्रेस सरकार और बेंगलुरु मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन (BMRCL) पर दबाव बढ़ गया है।
सांसद पी.सी. मोहन ने सार्वजनिक रूप से इस निर्णय की पुष्टि की, जिसमें कहा गया कि सरजापुर-हेब्बल कॉरिडोर अब रुका हुआ है। राज्य सरकार ने अपनी डबल-डेकर रणनीति का बचाव करते हुए दावा किया था कि इससे निर्माण में तेजी आएगी और साथ ही बेंगलुरु के पुराने ट्रैफिक जाम की समस्या का भी समाधान होगा। हालांकि, केंद्र के इस फैसले से पुनर्विचार करना होगा, जिसमें एकल-स्तरीय मेट्रो विकल्पों की तलाश करने का आग्रह किया गया है। यह झटका न केवल तेजी से बढ़ते आवासीय और वाणिज्यिक केंद्रों में यात्रियों को प्रभावित करता है, बल्कि शहरी परिवहन योजना पर राज्य और केंद्र के अधिकारियों के बीच समन्वय में चुनौतियों को भी उजागर करता है।
रेड लाइन के विशिष्ट मुद्दों से परे, बेंगलुरु की मेट्रो प्रणाली को यात्री व्यवहार और अंतिम-मील कनेक्टिविटी से संबंधित व्यापक चुनौतियों का सामना करना पड़ रहा है। BMRCL द्वारा 2024-25 के लिए रिपोर्ट किए गए लगभग 7.58 लाख दैनिक यात्रियों के बावजूद, कई यात्री उबर, ओला, रैपिडो या ऑटो जैसे महंगे निजी विकल्पों का चयन करते हैं, भले ही सस्ते सार्वजनिक परिवहन मौजूद हों। यह व्यवहार समय की अनिश्चितता, स्थानांतरण दंड, भीड़भाड़ की चिंता और अंतिम-मील के कथित जोखिम जैसी गैर-मूल्य लागतों से प्रभावित होता है। डब्ल्यूआरआई इंडिया के एक कार्यपत्र सहित अध्ययनों से पता चलता है कि उपयोगकर्ता, विशेष रूप से महिलाएं, प्रतीक्षा करने से कतराती हैं, और 10 मिनट से अधिक की सेवा आवृत्तियां अक्सर प्राथमिकता को बाधित करती हैं। जुलाई 2025 के बेंगलुरु सर्वेक्षण से पता चला है कि लगभग 95% निजी वाहन उपयोगकर्ता अंतिम-मील कनेक्टिविटी सुनिश्चित होने पर सार्वजनिक परिवहन में स्थानांतरित हो जाएंगे। यह बताता है कि अविश्वसनीयता और यात्रा को एक साथ जोड़ने का संज्ञानात्मक भार किराए की लागत से बड़ी बाधाएं हैं, एक प्रवृत्ति जिसे त्वरित वाणिज्य सेवाओं द्वारा सामान्यीकृत 'तत्काल पूर्ति' संस्कृति द्वारा बढ़ाया गया है।
भारत के लिए, यह विकास बड़े महानगरीय क्षेत्रों में शहरी नियोजन, वित्तीय स्थिरता और यात्रियों की जरूरतों के जटिल अंतर्संबंध को रेखांकित करता है। प्रभावी सार्वजनिक परिवहन समाधानों के लिए केवल बुनियादी ढांचे के विकास की नहीं, बल्कि एकीकृत अंतिम-मील कनेक्टिविटी और व्यवहारिक अर्थशास्त्र की गहरी समझ की भी आवश्यकता है ताकि यात्रियों की संख्या और वित्तीय व्यवहार्यता सुनिश्चित की जा सके। यह विषय यूपीएससी मेन्स जीएस पेपर 2 (राजव्यवस्था और शासन, संघवाद) और जीएस पेपर 3 (अर्थव्यवस्था, अवसंरचना, शहरीकरण) के लिए अत्यधिक प्रासंगिक है।
पृष्ठभूमि
नवीनतम घटनाक्रम
Sources & Further Reading
अक्सर पूछे जाने वाले सवाल
1. केंद्र सरकार ने बेंगलुरु की रेड लाइन के लिए डबल-डेकर फ्लाईओवर योजना को वित्तीय व्यवहार्यता (financial viability) की चिंताओं का हवाला देते हुए विशेष रूप से क्यों खारिज कर दिया?
केंद्र सरकार ने सरजापुर-हेब्बल कॉरिडोर के लिए डबल-डेकर डिज़ाइन को मुख्य रूप से इसलिए खारिज कर दिया क्योंकि उनका मानना था कि ऐसी संरचना से यात्रियों की संख्या कम हो जाएगी। यात्रियों की संख्या में यह कमी परियोजना की वित्तीय व्यवहार्यता को कमजोर कर देगी, जिससे यह लंबे समय में कम टिकाऊ हो जाएगी। केंद्र ने तर्क दिया कि यात्रियों के इष्टतम प्रवाह और लागत-प्रभावशीलता सुनिश्चित करने के लिए डबल-डेकर डिज़ाइन को पूरे मार्ग पर लागू करने के बजाय चुनिंदा जंक्शनों तक ही सीमित रखा जाना चाहिए।
2. भारत में बेंगलुरु मेट्रो जैसी प्रमुख मेट्रो परियोजनाओं के लिए सामान्य फंडिंग मॉडल क्या है, और इसमें BMRCL कैसे शामिल है?
भारत में शहरी मेट्रो परियोजनाएं आमतौर पर एक संयुक्त उद्यम मॉडल का पालन करती हैं, जिसमें केंद्र और राज्य दोनों सरकारें शामिल होती हैं। इन परियोजनाओं को अक्सर जापान इंटरनेशनल कोऑपरेशन एजेंसी (JICA) या एशियन डेवलपमेंट बैंक (ADB) जैसी अंतरराष्ट्रीय एजेंसियों से ऋण द्वारा पूरक किया जाता है। बेंगलुरु मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेड (BMRCL) बेंगलुरु मेट्रो परियोजना को निष्पादित और प्रबंधित करने के लिए जिम्मेदार संयुक्त उद्यम इकाई है।
परीक्षा युक्ति
याद रखें कि मेट्रो परियोजनाएं आमतौर पर केंद्र और राज्य के बीच एक संयुक्त प्रयास होती हैं, जिसमें अक्सर अंतरराष्ट्रीय वित्तीय सहायता भी होती है। BMRCL बेंगलुरु मेट्रो के लिए विशिष्ट कार्यान्वयन एजेंसी है, जो ऐसी परियोजनाओं के लिए एक सामान्य पैटर्न है।
3. बेंगलुरु मेट्रो परियोजना में लागत वृद्धि और देरी भारतीय शहरों में बड़ी शहरी नियोजन चुनौतियों को कैसे दर्शाती है?
बेंगलुरु मेट्रो के मुद्दे भारत में व्यापक शहरी नियोजन चुनौतियों के लक्षण हैं। इनमें शामिल हैं:
- •रूट प्राथमिकता में बेमेल: अक्सर, रूट इष्टतम शहरी जरूरतों के बजाय राजनीतिक विचारों के आधार पर चुने जाते हैं।
- •खराब लास्ट-माइल कनेक्टिविटी: मेट्रो लाइनें तो बन जाती हैं, लेकिन यात्रियों को स्टेशनों से अपने अंतिम गंतव्य तक पहुंचने में परेशानी होती है, जिससे यात्रियों की संख्या कम हो जाती है।
- •राजनीतिक हस्तक्षेप: निर्णय कभी-कभी राजनीतिक दबावों से प्रभावित होते हैं, जिससे उप-इष्टतम परियोजना डिजाइन या देरी होती है।
- •कम उपयोग वाली सवारियां: भारी निवेश के बावजूद, वास्तविक यात्रियों की संख्या अनुमानों से कम रहती है, जिससे वित्तीय व्यवहार्यता प्रभावित होती है।
- •लगातार यातायात जाम: परिचालन मेट्रो लाइनों के बावजूद, यातायात की समस्याएं अक्सर बनी रहती हैं, जो एकीकृत परिवहन योजना की कमी को दर्शाती हैं।
4. सारांश में 'लास्ट-माइल कनेक्टिविटी' को महत्वपूर्ण बताया गया है। मेट्रो परियोजनाओं की सफलता और वित्तीय व्यवहार्यता के लिए यह इतनी महत्वपूर्ण क्यों है?
लास्ट-माइल कनेक्टिविटी महत्वपूर्ण है क्योंकि यह मेट्रो स्टेशन से उतरने के बाद यात्रियों के अपने अंतिम गंतव्य तक पहुंचने की चुनौती का समाधान करती है। फीडर बसें, साझा ऑटो या साइकिलिंग इंफ्रास्ट्रक्चर जैसे कुशल विकल्पों के बिना, लोग मेट्रो का उपयोग करने की संभावना कम रखते हैं, भले ही वह तेज हो। अच्छी लास्ट-माइल कनेक्टिविटी कुल यात्रियों की संख्या बढ़ाती है, 'घर्षण लागत' (जैसे प्रतीक्षा समय और असुविधा) को कम करती है, और अंततः अधिक लोगों द्वारा सेवा का उपयोग सुनिश्चित करके परियोजना की वित्तीय व्यवहार्यता में सुधार करती है, जिससे यह वास्तव में एक एकीकृत शहरी परिवहन समाधान बन जाती है।
5. बेंगलुरु मेट्रो मामले को एक उदाहरण के रूप में उपयोग करते हुए, भारत में शहरी मेट्रो परियोजनाओं के सामने आने वाली चुनौतियों का आलोचनात्मक परीक्षण करें।
भारत में शहरी मेट्रो परियोजनाएं, बेंगलुरु मेट्रो द्वारा उदाहरण के तौर पर, बहुआयामी चुनौतियों का सामना करती हैं जो उनकी दक्षता और प्रभाव को बाधित करती हैं। शहरीकरण को संबोधित करने के लिए महत्वपूर्ण होने के बावजूद, लागत वृद्धि और देरी जैसे मुद्दे आम हैं। बेंगलुरु रेड लाइन की अस्वीकृति वित्तीय व्यवहार्यता पर चिंताओं को उजागर करती है, विशेष रूप से केंद्र का यह विचार कि डबल-डेकर फ्लाईओवर जैसे डिजाइन यात्रियों की संख्या को कम कर सकते हैं और आर्थिक स्थिरता को कमजोर कर सकते हैं। इसके अलावा, व्यापक समस्याओं में रूट प्राथमिकता में बेमेल शामिल है, जो अक्सर वास्तविक शहरी जरूरतों के बजाय राजनीतिक विचारों से प्रभावित होता है, और लगातार खराब लास्ट-माइल कनेक्टिविटी, जो संभावित यात्रियों को हतोत्साहित करती है। बेंगलुरु में देखे गए किराए में वृद्धि पर सार्वजनिक असंतोष, जटिलता की एक और परत जोड़ता है, जिससे सामर्थ्य और राजस्व सृजन के बीच संतुलन बनाना मुश्किल हो जाता है। ये चुनौतियां सामूहिक रूप से यात्रियों की संख्या, वित्तीय स्वास्थ्य और शहरी यातायात और प्रदूषण को कम करने के अंतिम लक्ष्य को प्रभावित करती हैं।
6. प्रीलिम्स के लिए, नम्मा मेट्रो (बेंगलुरु मेट्रो) के बारे में कौन से प्रमुख तथ्यात्मक विवरण उसकी माप और परिचालन पहलुओं के संबंध में पूछे जा सकते हैं?
प्रीलिम्स के लिए, यह याद रखना महत्वपूर्ण है कि नम्मा मेट्रो भारत का दूसरा सबसे बड़ा मेट्रो नेटवर्क है। दिए गए आंकड़ों के अनुसार, परियोजना ने 96 किमी के परिचालन नेटवर्क पर ₹67,460 करोड़ खर्च किए हैं। चर्चाधीन वर्तमान रेड लाइन परियोजना 37 किमी का खंड है जिसकी अनुमानित लागत ₹28,405 करोड़ है।
परीक्षा युक्ति
तुलनात्मक तथ्यों जैसे 'दूसरा सबसे बड़ा' और समग्र माप (कुल व्यय और परिचालन लंबाई) पर ध्यान दें। कुल परिचालन नेटवर्क की लंबाई को किसी विशिष्ट नई लाइन की लंबाई के साथ भ्रमित न करें।
बहुविकल्पीय प्रश्न (MCQ)
1. बेंगलुरु मेट्रो रेड लाइन परियोजना के संदर्भ में, निम्नलिखित कथनों पर विचार करें: 1. केंद्र सरकार ने मुख्य रूप से बढ़ती लागतों की चिंताओं के कारण विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (DPR) को खारिज कर दिया। 2. प्रस्तावित सरजापुर-हेब्बल कॉरिडोर 37 किलोमीटर लंबा है और इसमें 28 स्टेशन प्रस्तावित हैं। 3. राज्य सरकार ने निर्माण में तेजी लाने और यातायात की भीड़ को कम करने के लिए डबल-डेकर फ्लाईओवर का प्रस्ताव किया था। ऊपर दिए गए कथनों में से कौन सा/से सही है/हैं?
- A.केवल 1 और 2
- B.केवल 2 और 3
- C.केवल 1 और 3
- D.1, 2 और 3
उत्तर देखें
सही उत्तर: B
कथन 1 गलत है: जबकि पहले बढ़ती लागतों को लेकर चिंताएं उठाई गई थीं, केंद्र सरकार ने इस बार मुख्य रूप से डबल-डेकर फ्लाईओवर योजनाओं पर आपत्ति के कारण DPR को खारिज कर दिया, यह तर्क देते हुए कि ऐसा डिज़ाइन यात्रियों की संख्या को कम करेगा और वित्तीय व्यवहार्यता को कमजोर करेगा। कथन 2 सही है: सरजापुर से हेब्बल तक का 37 किलोमीटर का खंड 28 स्टेशनों के साथ योजनाबद्ध था। कथन 3 सही है: राज्य सरकार ने अपनी डबल-डेकर रणनीति का बचाव किया था, यह दावा करते हुए कि इससे निर्माण में तेजी आएगी और साथ ही बेंगलुरु के पुराने यातायात की भीड़ को भी कम किया जा सकेगा।
2. शहरी सार्वजनिक परिवहन में यात्रियों के व्यवहार को प्रभावित करने वाले महत्वपूर्ण गैर-मूल्य लागतों के रूप में निम्नलिखित में से किन कारकों की पहचान की गई है, विशेष रूप से बेंगलुरु जैसे शहरों में? 1. समय की अनिश्चितता 2. स्थानांतरण दंड 3. भीड़भाड़ की चिंता 4. अंतिम-मील का कथित जोखिम नीचे दिए गए कोड का उपयोग करके सही उत्तर चुनें:
- A.केवल 1 और 2
- B.केवल 3 और 4
- C.केवल 1, 2 और 3
- D.1, 2, 3 और 4
उत्तर देखें
सही उत्तर: D
सूचीबद्ध सभी कारक—समय की अनिश्चितता, स्थानांतरण दंड, भीड़भाड़ की चिंता और अंतिम-मील का कथित जोखिम—महत्वपूर्ण गैर-मूल्य लागतों के रूप में पहचाने जाते हैं जो यात्रियों के व्यवहार को प्रभावित करते हैं। ये कारक अक्सर यात्रियों को सार्वजनिक परिवहन की तुलना में अधिक महंगे लेकिन अनुमानित निजी परिवहन विकल्पों को चुनने के लिए प्रेरित करते हैं, भले ही किराया कम हो। यह इस बात पर प्रकाश डालता है कि 'कीमत' यात्री के उपयोगिता कार्य में केवल एक इनपुट है, और गैर-मूल्य लागत निर्णय लेने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है।
Source Articles
Cost escalation and delays haunt Bengaluru Metro project - The Hindu
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लेखक के बारे में
Richa SinghPublic Policy Researcher & Current Affairs Writer
Richa Singh GKSolver पर Polity & Governance विषयों पर लिखते हैं।
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