छात्र उन्हें भ्रमित करते हैं क्योंकि दोनों भारत में माल की आवाजाही में सुधार के लिए महत्वपूर्ण बुनियादी ढाँचे हैं, और MMLPs की सफलता के लिए DFCs महत्वपूर्ण हैं। हालाँकि, DFCs विशेष रूप से हाई-स्पीड, हाई-कैपेसिटी मालगाड़ियों के लिए निर्मित *रेलवे लाइनें* हैं, जो प्रमुख उत्पादन और खपत केंद्रों को जोड़ती हैं। MMLPs रणनीतिक रूप से इन DFCs (और राजमार्गों/बंदरगाहों) के पास स्थित *इंटरमोडल हब* हैं जहाँ माल को विभिन्न परिवहन साधनों (जैसे, ट्रकों से DFC ट्रेनों तक) के बीच स्थानांतरित किया जाता है। DFCs 'धमनियां' हैं; MMLPs 'इंटरचेंज' या 'हब' हैं जहाँ यातायात का प्रबंधन और पुनर्निर्देशन किया जाता है।

MMLPs भारत के लॉजिस्टिक्स क्षेत्र की गहरी जड़ें जमा चुकी अक्षमता और विखंडन को संबोधित करते हैं। MMLPs से पहले, सड़क, रेल और समुद्र/वायु परिवहन के बीच निर्बाध एकीकरण की कमी के कारण माल पर अक्सर कई हैंडलिंग शुल्क, महत्वपूर्ण देरी और बढ़ी हुई लागत आती थी। माल को रेलहेड तक ट्रक से ले जाया जाता, उतारा जाता, ट्रेन पर लादा जाता, फिर गंतव्य पर उतारा जाता और फिर से ट्रक से ले जाया जाता। MMLPs इन गतिविधियों को समेकित करते हैं, माल समेकन, छँटाई, भंडारण और इंटरमोडल हस्तांतरण के लिए एक 'वन-स्टॉप-शॉप' बनाते हैं, जिससे लागत (30% कमी का लक्ष्य) और ट्रांजिट समय में भारी कमी आती है। सरल समाधान जैसे केवल अधिक राजमार्ग या अधिक गोदाम बनाना *इंटरमोडल ट्रांसफर* की बाधा को हल नहीं करते।

मुख्य आलोचनाओं में भारी भूमि की आवश्यकता, उच्च प्रारंभिक पूंजी निवेश, और भूमि अधिग्रहण और मंजूरी में देरी की संभावना शामिल है। छोटे लॉजिस्टिक्स खिलाड़ियों और MSMEs के लिए समान पहुंच सुनिश्चित करने, एकाधिकार को रोकने के बारे में भी चिंता है। एक महत्वपूर्ण कमी अन्य बुनियादी ढाँचे के समवर्ती विकास पर निर्भरता है, विशेष रूप से DFCs और पार्कों तक बेहतर लास्ट-माइल कनेक्टिविटी। यदि ये तैयार नहीं हैं, तो MMLPs अपनी पूरी क्षमता हासिल नहीं कर पाएंगे। इसके अलावा, ऐसी बड़ी सुविधाओं के निर्माण के पर्यावरणीय प्रभाव और पार्कों के आसपास ट्रक यातायात में वृद्धि की संभावना को सावधानीपूर्वक प्रबंधन की आवश्यकता है।

• •उच्च पूंजी निवेश और भूमि अधिग्रहण की चुनौतियाँ।
• •विकास और संचालन में देरी का जोखिम।
• •छोटे खिलाड़ियों के लिए निष्पक्ष प्रतिस्पर्धा और पहुंच सुनिश्चित करना।
• •अन्य बुनियादी ढाँचे पर निर्भरता (DFCs, लास्ट-माइल कनेक्टिविटी)।
• •संभावित पर्यावरणीय चिंताएँ और स्थानीय यातायात जाम।

कल्पना कीजिए कि गुजरात के सूरत में एक कपड़ा निर्माता अपने तैयार कपड़ों को कोलकाता के एक बड़े बाजार में भेजना चाहता है। दूर के रेलहेड तक पहुंचने के लिए कई ट्रकों का उपयोग करने के बजाय, फिर ट्रेन में स्थानांतरित करना, और फिर कोलकाता में फिर से ट्रकों का उपयोग करना, कंपनी अपने माल को सूरत के पास एक रणनीतिक रूप से स्थित MMLP तक ट्रक से पहुंचा सकती है। इस MMLP में, इसका माल अन्य कपड़ा शिपमेंट के साथ समेकित किया जाता है। सीमा शुल्क निकासी (यदि निर्यात/आयात घटकों के लिए आवश्यक हो) साइट पर की जा सकती है। समेकित कार्गो को फिर सीधे एक उच्च-क्षमता वाली मालगाड़ी पर लादा जाता है, संभवतः DFC मार्ग पर, जो कोलकाता के पास एक MMLP की ओर जा रहा है। आगमन पर, माल को कुशलतापूर्वक उतारा जाता है और खुदरा विक्रेताओं को स्थानीय ट्रकों के माध्यम से वितरित किया जाता है। इससे ट्रांजिट समय कम हो जाता है, हैंडलिंग लागत कम हो जाती है, और देरी कम हो जाती है।

सबसे महत्वपूर्ण परिणाम लॉजिस्टिक्स की निरंतर उच्च लागत होगी, जो भारत की आर्थिक प्रतिस्पर्धात्मकता पर एक बड़ा बोझ है। यह उपभोक्ताओं के लिए माल की ऊंची कीमतों में तब्दील हो जाता है, क्योंकि व्यवसाय बढ़े हुए परिवहन और हैंडलिंग लागत को आगे बढ़ाते हैं। व्यवसायों के लिए, इसका मतलब लाभ मार्जिन में कमी है, जिससे भारतीय उत्पाद विश्व स्तर पर कम प्रतिस्पर्धी हो जाते हैं। इसका मतलब माल की धीमी गति भी होगा, जो आपूर्ति श्रृंखला दक्षता को प्रभावित करेगा, संभावित रूप से स्टॉकआउट या ओवरस्टॉकिंग का कारण बनेगा, और कुशल लॉजिस्टिक्स पर भारी निर्भर क्षेत्रों जैसे ई-कॉमर्स और विनिर्माण के विकास में बाधा डालेगा।

सबसे मजबूत तर्क यह है कि भारत की तेजी से बढ़ती लॉजिस्टिक्स जरूरतों को पूरा करने और राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति द्वारा निर्धारित महत्वाकांक्षी लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए विकास बहुत धीमा और खंडित है। आलोचक भारत में बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के लिए लंबी अवधि, नौकरशाही बाधाओं और बड़े पैमाने पर निजी क्षेत्र की भागीदारी की आवश्यकता की ओर इशारा करते हैं जो साकार होने में धीमी हो सकती है। मेरा जवाब चुनौतियों को स्वीकार करना होगा लेकिन यह बताना होगा कि सरकार, NHLML जैसी संस्थाओं और गति शक्ति जैसी पहलों के माध्यम से, सक्रिय रूप से प्रक्रियाओं को सुव्यवस्थित कर रही है। चरणबद्ध विकास दृष्टिकोण, प्रमुख गलियारों से शुरू होकर, गति बनाने का एक व्यावहारिक तरीका है। इसके अलावा, आवश्यक पूंजी और विशेषज्ञता जुटाने के लिए सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) पर ध्यान केंद्रित करना आवश्यक है, और राज्यों के साथ हाल के समझौता ज्ञापनों से प्रगति का पता चलता है।

भारत के राष्ट्रव्यापी नेटवर्क बनाने की महत्वाकांक्षा और मौजूदा रेल और सड़क बुनियादी ढांचे का लाभ उठाने पर इसके ध्यान, विशेष रूप से DFCs के साथ, के संबंध में अनुकूल तुलना की जा सकती है। नियोजित MMLPs का पैमाना (74 पहचाने गए) महत्वपूर्ण है। हालाँकि, प्रतिकूल रूप से, जर्मनी (जैसे, ड्यूइसबर्ग) और सिंगापुर (जैसे, सिंगापुर का बंदरगाह) जैसे देशों के पास दशकों से निर्मित परिपक्व, अत्यधिक कुशल और तकनीकी रूप से उन्नत लॉजिस्टिक्स पारिस्थितिकी तंत्र हैं। उनके पास अक्सर वैश्विक शिपिंग लाइनों के साथ बेहतर एकीकरण, अधिक सुव्यवस्थित सीमा शुल्क और स्वचालन के उच्च स्तर होते हैं। भारत के MMLPs अभी भी अपने प्रारंभिक चरण में हैं, भूमि अधिग्रहण, बुनियादी ढांचा विकास और परिचालन दक्षता और तकनीकी परिष्कार के समान स्तर प्राप्त करने में चुनौतियों का सामना कर रहे हैं।

प्राथमिक उद्देश्य भारत की उच्च लॉजिस्टिक्स लागत को काफी कम करना है, जो वर्तमान में वैश्विक बेंचमार्क 8-10% की तुलना में जीडीपी का लगभग 13-14% है। विभिन्न परिवहन साधनों में माल की निर्बाध आवाजाही की सुविधा प्रदान करने वाले एकीकृत हब बनाकर, सरकार का लक्ष्य इन लागतों को 30% तक कम करना और ट्रांजिट समय को कम करना है। यह राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति 2022 में उल्लिखित घरेलू और अंतरराष्ट्रीय बाजारों में भारतीय वस्तुओं की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने, विनिर्माण को बढ़ावा देने और समग्र आर्थिक दक्षता में सुधार के लिए महत्वपूर्ण है।

• •लॉजिस्टिक्स लागत को जीडीपी के ~13-14% से घटाकर 8-10% के वैश्विक बेंचमार्क तक लाना।
• •कुल लॉजिस्टिक्स लागत को 30% तक कम करना।
• •माल ढुलाई ट्रांजिट समय को कम करना।
• •भारतीय निर्यात की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाना।
• •समग्र आपूर्ति श्रृंखला दक्षता और आर्थिक विकास में सुधार।

DFCs उच्च-क्षमता, हाई-स्पीड रेल रीढ़ हैं जिन पर MMLPs महत्वपूर्ण रूप से निर्भर करते हैं। MMLPs को प्रमुख नोड्स के रूप में कार्य करने के लिए डिज़ाइन किया गया है जहाँ लंबी दूरी के परिवहन के लिए माल को सड़क (ट्रकों) से इन DFCs में कुशलतापूर्वक स्थानांतरित किया जा सकता है, और गंतव्य MMLP पर इसके विपरीत। DFCs के बिना, मल्टी-मोडल परिवहन के 'रेल' घटक में लंबी दूरी के लिए MMLPs को वास्तव में लागत प्रभावी और कुशल बनाने के लिए आवश्यक गति, क्षमता और विश्वसनीयता की कमी होगी। DFCs तेज माल आवाजाही के लिए 'धमनी' प्रदान करते हैं, जबकि MMLPs 'इंटरचेंज' हैं जो परिवहन के विभिन्न साधनों के बीच निर्बाध स्विचिंग की सुविधा प्रदान करते हैं।

गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टर प्लान का उद्देश्य योजना और समन्वय के लिए सभी संबंधित मंत्रालयों और विभागों को एक ही मंच पर लाकर एक एकीकृत, एकीकृत बुनियादी ढांचा विकास दृष्टिकोण बनाना है। MMLPs इस लक्ष्य का प्रत्यक्ष अवतार हैं। उन्हें रणनीतिक रूप से स्थित हब के रूप में योजनाबद्ध किया गया है जो कई परिवहन साधनों (सड़क, रेल, वायु, समुद्र) और लॉजिस्टिक्स बुनियादी ढांचे (भंडारण, कोल्ड स्टोरेज, आदि) को एकीकृत करते हैं, जिसके लिए MoRTH, रेलवे, बंदरगाहों और राज्य सरकारों के बीच समन्वय की आवश्यकता होती है। गति शक्ति का डिजिटल प्लेटफॉर्म MMLPs के लिए इष्टतम स्थानों की पहचान करने, भूमि की उपलब्धता का आकलन करने और निर्बाध कनेक्टिविटी सुनिश्चित करने में मदद करता है, जिससे उनके विकास में तेजी आती है और उनके प्रभाव को अधिकतम किया जाता है।

छात्र उन्हें भ्रमित करते हैं क्योंकि दोनों भारत में माल की आवाजाही में सुधार के लिए महत्वपूर्ण बुनियादी ढाँचे हैं, और MMLPs की सफलता के लिए DFCs महत्वपूर्ण हैं। हालाँकि, DFCs विशेष रूप से हाई-स्पीड, हाई-कैपेसिटी मालगाड़ियों के लिए निर्मित *रेलवे लाइनें* हैं, जो प्रमुख उत्पादन और खपत केंद्रों को जोड़ती हैं। MMLPs रणनीतिक रूप से इन DFCs (और राजमार्गों/बंदरगाहों) के पास स्थित *इंटरमोडल हब* हैं जहाँ माल को विभिन्न परिवहन साधनों (जैसे, ट्रकों से DFC ट्रेनों तक) के बीच स्थानांतरित किया जाता है। DFCs 'धमनियां' हैं; MMLPs 'इंटरचेंज' या 'हब' हैं जहाँ यातायात का प्रबंधन और पुनर्निर्देशन किया जाता है।

MMLPs भारत के लॉजिस्टिक्स क्षेत्र की गहरी जड़ें जमा चुकी अक्षमता और विखंडन को संबोधित करते हैं। MMLPs से पहले, सड़क, रेल और समुद्र/वायु परिवहन के बीच निर्बाध एकीकरण की कमी के कारण माल पर अक्सर कई हैंडलिंग शुल्क, महत्वपूर्ण देरी और बढ़ी हुई लागत आती थी। माल को रेलहेड तक ट्रक से ले जाया जाता, उतारा जाता, ट्रेन पर लादा जाता, फिर गंतव्य पर उतारा जाता और फिर से ट्रक से ले जाया जाता। MMLPs इन गतिविधियों को समेकित करते हैं, माल समेकन, छँटाई, भंडारण और इंटरमोडल हस्तांतरण के लिए एक 'वन-स्टॉप-शॉप' बनाते हैं, जिससे लागत (30% कमी का लक्ष्य) और ट्रांजिट समय में भारी कमी आती है। सरल समाधान जैसे केवल अधिक राजमार्ग या अधिक गोदाम बनाना *इंटरमोडल ट्रांसफर* की बाधा को हल नहीं करते।

मुख्य आलोचनाओं में भारी भूमि की आवश्यकता, उच्च प्रारंभिक पूंजी निवेश, और भूमि अधिग्रहण और मंजूरी में देरी की संभावना शामिल है। छोटे लॉजिस्टिक्स खिलाड़ियों और MSMEs के लिए समान पहुंच सुनिश्चित करने, एकाधिकार को रोकने के बारे में भी चिंता है। एक महत्वपूर्ण कमी अन्य बुनियादी ढाँचे के समवर्ती विकास पर निर्भरता है, विशेष रूप से DFCs और पार्कों तक बेहतर लास्ट-माइल कनेक्टिविटी। यदि ये तैयार नहीं हैं, तो MMLPs अपनी पूरी क्षमता हासिल नहीं कर पाएंगे। इसके अलावा, ऐसी बड़ी सुविधाओं के निर्माण के पर्यावरणीय प्रभाव और पार्कों के आसपास ट्रक यातायात में वृद्धि की संभावना को सावधानीपूर्वक प्रबंधन की आवश्यकता है।

• •उच्च पूंजी निवेश और भूमि अधिग्रहण की चुनौतियाँ।
• •विकास और संचालन में देरी का जोखिम।
• •छोटे खिलाड़ियों के लिए निष्पक्ष प्रतिस्पर्धा और पहुंच सुनिश्चित करना।
• •अन्य बुनियादी ढाँचे पर निर्भरता (DFCs, लास्ट-माइल कनेक्टिविटी)।
• •संभावित पर्यावरणीय चिंताएँ और स्थानीय यातायात जाम।

कल्पना कीजिए कि गुजरात के सूरत में एक कपड़ा निर्माता अपने तैयार कपड़ों को कोलकाता के एक बड़े बाजार में भेजना चाहता है। दूर के रेलहेड तक पहुंचने के लिए कई ट्रकों का उपयोग करने के बजाय, फिर ट्रेन में स्थानांतरित करना, और फिर कोलकाता में फिर से ट्रकों का उपयोग करना, कंपनी अपने माल को सूरत के पास एक रणनीतिक रूप से स्थित MMLP तक ट्रक से पहुंचा सकती है। इस MMLP में, इसका माल अन्य कपड़ा शिपमेंट के साथ समेकित किया जाता है। सीमा शुल्क निकासी (यदि निर्यात/आयात घटकों के लिए आवश्यक हो) साइट पर की जा सकती है। समेकित कार्गो को फिर सीधे एक उच्च-क्षमता वाली मालगाड़ी पर लादा जाता है, संभवतः DFC मार्ग पर, जो कोलकाता के पास एक MMLP की ओर जा रहा है। आगमन पर, माल को कुशलतापूर्वक उतारा जाता है और खुदरा विक्रेताओं को स्थानीय ट्रकों के माध्यम से वितरित किया जाता है। इससे ट्रांजिट समय कम हो जाता है, हैंडलिंग लागत कम हो जाती है, और देरी कम हो जाती है।

सबसे महत्वपूर्ण परिणाम लॉजिस्टिक्स की निरंतर उच्च लागत होगी, जो भारत की आर्थिक प्रतिस्पर्धात्मकता पर एक बड़ा बोझ है। यह उपभोक्ताओं के लिए माल की ऊंची कीमतों में तब्दील हो जाता है, क्योंकि व्यवसाय बढ़े हुए परिवहन और हैंडलिंग लागत को आगे बढ़ाते हैं। व्यवसायों के लिए, इसका मतलब लाभ मार्जिन में कमी है, जिससे भारतीय उत्पाद विश्व स्तर पर कम प्रतिस्पर्धी हो जाते हैं। इसका मतलब माल की धीमी गति भी होगा, जो आपूर्ति श्रृंखला दक्षता को प्रभावित करेगा, संभावित रूप से स्टॉकआउट या ओवरस्टॉकिंग का कारण बनेगा, और कुशल लॉजिस्टिक्स पर भारी निर्भर क्षेत्रों जैसे ई-कॉमर्स और विनिर्माण के विकास में बाधा डालेगा।

सबसे मजबूत तर्क यह है कि भारत की तेजी से बढ़ती लॉजिस्टिक्स जरूरतों को पूरा करने और राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति द्वारा निर्धारित महत्वाकांक्षी लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए विकास बहुत धीमा और खंडित है। आलोचक भारत में बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के लिए लंबी अवधि, नौकरशाही बाधाओं और बड़े पैमाने पर निजी क्षेत्र की भागीदारी की आवश्यकता की ओर इशारा करते हैं जो साकार होने में धीमी हो सकती है। मेरा जवाब चुनौतियों को स्वीकार करना होगा लेकिन यह बताना होगा कि सरकार, NHLML जैसी संस्थाओं और गति शक्ति जैसी पहलों के माध्यम से, सक्रिय रूप से प्रक्रियाओं को सुव्यवस्थित कर रही है। चरणबद्ध विकास दृष्टिकोण, प्रमुख गलियारों से शुरू होकर, गति बनाने का एक व्यावहारिक तरीका है। इसके अलावा, आवश्यक पूंजी और विशेषज्ञता जुटाने के लिए सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) पर ध्यान केंद्रित करना आवश्यक है, और राज्यों के साथ हाल के समझौता ज्ञापनों से प्रगति का पता चलता है।

भारत के राष्ट्रव्यापी नेटवर्क बनाने की महत्वाकांक्षा और मौजूदा रेल और सड़क बुनियादी ढांचे का लाभ उठाने पर इसके ध्यान, विशेष रूप से DFCs के साथ, के संबंध में अनुकूल तुलना की जा सकती है। नियोजित MMLPs का पैमाना (74 पहचाने गए) महत्वपूर्ण है। हालाँकि, प्रतिकूल रूप से, जर्मनी (जैसे, ड्यूइसबर्ग) और सिंगापुर (जैसे, सिंगापुर का बंदरगाह) जैसे देशों के पास दशकों से निर्मित परिपक्व, अत्यधिक कुशल और तकनीकी रूप से उन्नत लॉजिस्टिक्स पारिस्थितिकी तंत्र हैं। उनके पास अक्सर वैश्विक शिपिंग लाइनों के साथ बेहतर एकीकरण, अधिक सुव्यवस्थित सीमा शुल्क और स्वचालन के उच्च स्तर होते हैं। भारत के MMLPs अभी भी अपने प्रारंभिक चरण में हैं, भूमि अधिग्रहण, बुनियादी ढांचा विकास और परिचालन दक्षता और तकनीकी परिष्कार के समान स्तर प्राप्त करने में चुनौतियों का सामना कर रहे हैं।

प्राथमिक उद्देश्य भारत की उच्च लॉजिस्टिक्स लागत को काफी कम करना है, जो वर्तमान में वैश्विक बेंचमार्क 8-10% की तुलना में जीडीपी का लगभग 13-14% है। विभिन्न परिवहन साधनों में माल की निर्बाध आवाजाही की सुविधा प्रदान करने वाले एकीकृत हब बनाकर, सरकार का लक्ष्य इन लागतों को 30% तक कम करना और ट्रांजिट समय को कम करना है। यह राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति 2022 में उल्लिखित घरेलू और अंतरराष्ट्रीय बाजारों में भारतीय वस्तुओं की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने, विनिर्माण को बढ़ावा देने और समग्र आर्थिक दक्षता में सुधार के लिए महत्वपूर्ण है।

• •लॉजिस्टिक्स लागत को जीडीपी के ~13-14% से घटाकर 8-10% के वैश्विक बेंचमार्क तक लाना।
• •कुल लॉजिस्टिक्स लागत को 30% तक कम करना।
• •माल ढुलाई ट्रांजिट समय को कम करना।
• •भारतीय निर्यात की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाना।
• •समग्र आपूर्ति श्रृंखला दक्षता और आर्थिक विकास में सुधार।

DFCs उच्च-क्षमता, हाई-स्पीड रेल रीढ़ हैं जिन पर MMLPs महत्वपूर्ण रूप से निर्भर करते हैं। MMLPs को प्रमुख नोड्स के रूप में कार्य करने के लिए डिज़ाइन किया गया है जहाँ लंबी दूरी के परिवहन के लिए माल को सड़क (ट्रकों) से इन DFCs में कुशलतापूर्वक स्थानांतरित किया जा सकता है, और गंतव्य MMLP पर इसके विपरीत। DFCs के बिना, मल्टी-मोडल परिवहन के 'रेल' घटक में लंबी दूरी के लिए MMLPs को वास्तव में लागत प्रभावी और कुशल बनाने के लिए आवश्यक गति, क्षमता और विश्वसनीयता की कमी होगी। DFCs तेज माल आवाजाही के लिए 'धमनी' प्रदान करते हैं, जबकि MMLPs 'इंटरचेंज' हैं जो परिवहन के विभिन्न साधनों के बीच निर्बाध स्विचिंग की सुविधा प्रदान करते हैं।

गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टर प्लान का उद्देश्य योजना और समन्वय के लिए सभी संबंधित मंत्रालयों और विभागों को एक ही मंच पर लाकर एक एकीकृत, एकीकृत बुनियादी ढांचा विकास दृष्टिकोण बनाना है। MMLPs इस लक्ष्य का प्रत्यक्ष अवतार हैं। उन्हें रणनीतिक रूप से स्थित हब के रूप में योजनाबद्ध किया गया है जो कई परिवहन साधनों (सड़क, रेल, वायु, समुद्र) और लॉजिस्टिक्स बुनियादी ढांचे (भंडारण, कोल्ड स्टोरेज, आदि) को एकीकृत करते हैं, जिसके लिए MoRTH, रेलवे, बंदरगाहों और राज्य सरकारों के बीच समन्वय की आवश्यकता होती है। गति शक्ति का डिजिटल प्लेटफॉर्म MMLPs के लिए इष्टतम स्थानों की पहचान करने, भूमि की उपलब्धता का आकलन करने और निर्बाध कनेक्टिविटी सुनिश्चित करने में मदद करता है, जिससे उनके विकास में तेजी आती है और उनके प्रभाव को अधिकतम किया जाता है।